小编心声

众所周知,在疫情期间,整个航空业承受了非常直接的压力。受疫情影响旅客出行量下降,尤其是通常情况下保障全年营收的春运、黄金周等客运高峰期与疫情前相比大大缩水,而航空公司作为重资产行业,运营的成本支出依然巨大,以至于航司在过去两年中持续承压。而航空业链条上的上下游企业,也不可避免的会受到资金回款、供货周期等的压力。即便如此,在写下这篇年终总结的时候,我依然对2022年充满信心和希望,这里面自然有部分来自于一个十多年的从业者的热情和底气,以及对这个行业的长期观察和学习,同时也有同行和机构给出的更加专业的预测和判断,更有国家近期发布的重磅利好政策的支撑。

下面从市场预期、行业趋势、政策法规几个方面来总结和分析,2022年航空业将会发生哪些新的变化。

01 多家机构对明年航空业给出复苏预期

本月,华创证券和浙商证券针对2022年航空业发布预测报告,两个机构不约而同地对明年航空业给出了市场复苏预期。

其中,华创证券的吴一凡认为,从需求端看,全球范围上疫情虽有反复,但随着疫苗接种率提升、特效药研发进展,总体处于恢复通道;而从航空供给侧来看,也是这篇报告讨论的重点,他类比了2009年10月-2010年的金融危机后供需结构调整后航空板块的上涨逻辑,认为供给侧的刚性制约将支撑本轮复苏周期。

他在投资分析中总结道:“看好民航业 2022 年起开启复苏之路。

强调观点,我们看好民航业 2022 年起开启复苏之路,航空股或存在系统性投资机遇,建议择机布局三大航,长期看好民营航空发展。

1)看好 2022 年航空业或存在系统性投资机遇。基于我们认为需求在经历不断积压后或在未来呈现相对爆发态势,行业供给则历经 20-21 连续两年的低增长,行业会从局部区 域、局部时段的阶段性供需缺口弹性转向全面推升价格弹性。

2)长期看好民营航空发展。春秋航空:公司凭借自身优质管理能力仍有望走出超越行业的龙头逻辑,持续强推;华夏航空:我们衡量中期维度看我国支线市场空间,及公司商业模式并未有本质性变化,当前持续关注公司逆境破局之举。

3)预计新冠特效药相关进展及国际航线预期会持续催化行业。“

浙商证券的李丹同样认为,受疫情影响、737max停飞等因素影响,目前航空运输行业的供给侧已经大幅下降,而需求侧目前恢复较快,随着疫苗接种、口服特效药研发、出入境限制逐渐放松等,需求侧还会进一步放量,带来航司强业绩弹性出现。

原文作者及报告链接:

1、航空运输业深度研究报告:看好民航业2022年开启复苏之路

报告出品方/作者:华创证券,吴一凡

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2、航空运输业2022年投资策略:在曲折中开启复苏之路

报告出品方/作者:浙商证券,李丹

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02 数字化带来航空业的新生

曾几何时,新闻上都是某某航司又买了多少架新飞机,或者是某书上全程直播某个土豪航司的超级奢华头等舱体验过程……然而一夜之间,整个航空业似乎都在讨论如何控制成本、如何提高燃油效率、如何给乘客提供全程无接触的飞行体验、如何让飞行更加绿色环保。很显然,这不仅是由于疫情给航司带来的压力,也来自于后疫情时代乘客出行习惯的改变,而抛开疫情这个突发事件来思考更深层次的问题,我们应该想到,人类进步,科技的变革给行业带来的应该是质的飞跃,而不应该仅仅停留在量的提升。就拿航空业来说,如果仅寄期望于几个节日的人流激增来提升客票收入,那么业务模式是非常不堪一击的,如果说这次的疫情对行业一些正向的启发的话,那就是在行业低迷期有更多时间思考和讨论如何利用数字化手段降低成本,如何解决航司间日益严重的同质化服务问题,如何创造更多收益点,如何提升飞行安全,如何用更少的燃油运输更多的旅客等问题。

12月22日、23日在中国青岛召开的中国首届民航飞机数字化运营峰会正是这样一场以数字化创新为核心聚焦行业关注的安全、效率等问题的行业盛会。会议邀请到了民航局总工程师殷时军、中国航材集团、中国商飞以及包括国东南在内的十余家国内主要航司参会,充分体现了行业对该领域的高度关注。

1、中国民航网专题报道(点击查看)

2、峰会深度报道(点击查看)

03 航空产业“国产化”时代来临

如果要以即将进入的2022年来给中国航空产业划分一个时代的话,那么一定是“国产化”的时代。

12月24日,中华人民共和国第十三届全国人民代表大会常务委员会第三十二次会议修订通过了《中华人民共和国科学技术进步法》(中华人民共和国主席令(第一〇三号)),将于2022年1月1日起施行。

其中,第九十一条明确:

“对境内自然人、法人和非法人组织的科技创新产品、服务,在功能、质量等指标能够满足政府采购需求的条件下,政府采购应当购买;首次投放市场的,政府采购应当率先购买,不得以商业业绩为由予以限制。

政府采购的产品尚待研究开发的,通过订购方式实施。采购人应当优先采用竞争性方式确定科学技术研究开发机构、高等学校或者企业进行研究开发,产品研发合格后按约定采购。”

《科学技术进步法》还鼓励企业原始创新,第四十一条明确:国家鼓励企业加强原始创新,开展技术合作与交流,增加研究开发和技术创新的投入,自主确立研究开发课题,开展技术创新活动。国家鼓励企业对引进技术进行消化、吸收和再创新。企业开发新技术、新产品、新工艺发生的研究开发费用可以按照国家有关规定,税前列支并加计扣除,企业科学技术研究开发仪器、设备可以加速折旧。

在民用机载航电领域,主要被美国和法国的行业巨头所垄断,是主要的系统供应商。中国仅有零星几家企业具有面向全球市场供货的能力,产品获得美国联邦航空管理局(FAA)、欧洲航空安全局(EASA)适航认证的国内企业更少,原因是多方面的,行业本身的高壁垒及复杂性是一方面,另一方面,在高度市场化面前,新生的国产供应商即使获得了完整的适航认证,但是在品牌认知度建立之前,面对来自国外巨头的挤压仍然不占优势。《科学技术进步法》通过立法的形式鼓励政府采购国产设备,无疑将对民航航空电子领域产生深刻的影响,有利于解决民航电子“卡脖子”问题,有了政府先行示范,航司也就更愿意选择国产供应商产品,民航业国产生态就会更快建立起来。
法规全文(点击查看)

——因为热爱而坚持——

2018年经济危机后,中国民航业一直处于稳定高速增长的大道上。2020-2021疫情让情况发生了突变,但我们确信通过技术变革进行行业创新是社会持续发展的基本驱动力。目前,全球这轮数字化变革浪潮正是民航业的新机遇。

飞机作为航空公司最重要的资产之一,飞机数字化也将是航空公司这轮数字化转型的核心基础点

过去2年,航空业可以说经历了一场严酷的考验,但这种压力同时也迫使行业去自我提升和变革,从业者对未来也看得更清晰。2022年,我们期待飞机数字化为航空公司更快走出疫情影响提供帮助,更期待为民航业“智慧民航”以及“双碳”等全球可持续发展的中长期目标提供支撑。

(封面图片来源于网络,如涉及权益,请联系删除)

来源:泰伯网

链接:https://mp.weixin.qq.com/s/4sW1Ux0mmlteo0NwN9Efgw

我国被“卡脖子”的不止有科学仪器,目前亟待自主化的几个领域包括芯片、工业母机(机床及配套)、工业软件等。


泰伯网 老白 | 文

12月24日,中华人民共和国第十三届全国人民代表大会常务委员会第三十二次会议修订通过了《中华人民共和国科学技术进步法》,将于2022年1月1日起施行。

针对国产科学仪器,《科学技术进步法》大力鼓励政府采购。

其中,第九十一条明确:

对境内自然人、法人和非法人组织的科技创新产品、服务,在功能、质量等指标能够满足政府采购需求的条件下,政府采购应当购买;首次投放市场的,政府采购应当率先购买,不得以商业业绩为由予以限制。

政府采购的产品尚待研究开发的,通过订购方式实施。采购人应当优先采用竞争性方式确定科学技术研究开发机构、高等学校或者企业进行研究开发,产品研发合格后按约定采购。

《科学技术进步法》还鼓励企业原始创新,第四十一条明确:国家鼓励企业加强原始创新,开展技术合作与交流,增加研究开发和技术创新的投入,自主确立研究开发课题,开展技术创新活动。

国家鼓励企业对引进技术进行消化、吸收和再创新。

企业开发新技术、新产品、新工艺发生的研究开发费用可以按照国家有关规定,税前列支并加计扣除,企业科学技术研究开发仪器、设备可以加速折旧 。

除此之外,《科学技术进步法》还有多处针对国产科学仪器的采购、扶持政策。

据海关总署资料,2020年我国进口了100.9亿美元的理化分析仪器。分析仪器是科研仪器的关键大类,其中,质谱仪与色谱仪又是分析仪中的尖端仪器。

到2020年,我国质谱仪的国产化率不过26%,色谱仪的国产化率也只有33%。而且,越高端的产品,我国受制于人的程度也越高。

我国被“卡脖子”的不止有科学仪器,目前亟待自主化的几个领域包括芯片、工业母机(机床及配套)、工业软件等。

当然,现阶段最被人熟知的是芯片,但更迫切的或许是工业母机。

在今年8月的一次会议上,国资委甚至把工业母机的重要性置于首位。

日前印发的《“十四五”智能制造发展规划》提出一个目标,到2025年,智能制造装备和工业软件的市场满足率分别超过70%和50%

其实,该目标相当于我国智能制造国产化的一个目标,包括了硬件与软件。

该规划明确提出,将在“十四五”期间采取两大行动:工业软件突破提升行动,智能制造装备创新发展行动。

前一行动涉及6大类工业软件,被放在首位的是“卡脖子”最严重的研发设计类软件,包括:计算机辅助设计(CAD)、计算机辅助工程(CAE)、计算机辅助工艺计划(CAPP)、计算机辅助制造(CAM)、流程工艺仿真、电子设计自动化(EDA)、产品数据管理(PDM)等。

后一行动涉及多种智能制造装备,包括研发工业母机、机器人、极大规模集成电路制造成套装备,以及航空航天大型复合材料智能铺放、成形、加工和检测成套装备,航空航天智能装配装备等。

由于行业的特殊性,我国航天领域的“国产化”动手相对较早。以北斗重大工程为例。在该工程启动的年代,航天元器件领域有个“二八比例”,即正式应用到航天器上的元器件,国产部分占80%、进口部分占20%,但成本却正相反。

北斗二号元器件的国产化应用验证项目,是我国航天器元器件首次面向重大工程开展大规模国产化应用技术验证。

从试验卫星到组网卫星,北斗二号逐步提高元器件的国产化率。到其最后一颗卫星上天时,核心元器件已全部实现国产化。

在北斗三号工程阶段,攻克星间链路、高精度原子钟等160余项关键核心技术,突破500余种器部件国产化研制,北斗三号卫星核心器部件国产化率达到100%。此外,我国火箭国产化在多年前就已达到99-100%的水平。

已经在轨道运行的中国空间站也由我国自主建造,实现了产品全部国产化,部组件全部国产化,原材料全部国产化,关键核心元器件100%自主可控。

具体到科学仪器上,RTK、激光雷达等都是国产化较典型的案例。目前,国内RTK厂商已形成相当强大的阵营,主要企业有华测导航、中海达、南方测绘、司南导航、千寻位置、思拓力等。

这些国内厂商,无论质量还是价格都相当有竞争力,有些甚至已经进入海外市场。

过去激光雷达技术主要为测绘服务。当自动驾驶技术兴起后,激光雷达被赋予新的价值,该市场也长期为海外厂商主导。

2016年Velodyne LIDAR成立后,一度占据了全球80%以上的激光雷达订单。

近日,研究机构Yole Developement统计了全球激光雷达研发制造商在汽车和工业市场应用的份额占比情况。

报告显示,法雷奥排第一,市场占比28%。速腾聚创排第二(10%),卢米纳尔、大疆、电装、大陆、Cepton并列第三(7%),其后是因诺维兹、Ibeo、华为、禾赛科技、图达通、Velodyne。其中,中国厂商有5家,分别为速腾聚创、大疆、华为、禾赛科技和图达通。

华为去年更发下宏愿,未来将激光雷达的成本降低至200美元乃至100美元。

……

综合国内、国外因素,国产化是一项长期工作。

无论软件还是硬件,“十四五”应该是“国产化”的年代无疑。

来源:民航资源网
链接:http://news.carnoc.com/group/news_822c30dfd3155ee0.html

12月22-23日,中国首届民航飞机数字化运营峰会在青岛召开。在数字化赋能各行各业降本增效的趋势下,在全球疫情持续波动让民航业承压的背景下,本次峰会聚焦利用数字化新技术为民航飞机运营赋能,特别是聚焦通过前后舱协同空地互联提升民航飞机安全及运行效率、降低运行成本等行业重点关注问题。

图:中国首届民航飞机数字化运营峰会现场

本次峰会在中国民用航空局和工业与信息化部指导下,由中国航空器材集团有限公司和中国民航报社共同主办,特别邀请中国商飞作为主宾单位。青岛航空和飞天联合为本次会议承办单位,天地互联为协办单位。中国国航、东方航空、南方航空、深圳航空、四川航空、山东航空、厦门航空、青岛航空、吉祥航空、九元航空、西藏航空、国货航空等十余家航空公司参加了会议。

图:民航局总工殷时军在大会上致辞

民航局总工程师殷时军、工信部无线电管理局二级巡视员杜廷山出席会议并致辞。中国航材总经理杨晓明、中国商飞C919大型客机副总设计师王伟也分别代表行业制造及保障央企进行讲话。民航局飞标司和适航司、中国商飞试飞中心、营销中心及北研中心、中国卫通、青岛航空、中航材导航技术、民航大学空管学院、空客、波音、汉莎技术等飞机数字化运营产业生态链代表单位分别在峰会上进行了演讲。中国航材总经理助理谭克坚做大会总结。

(图:工信部无线电管理局二级巡视员杜廷山、中国航材总经理杨晓明、中国商飞C919大型客机副总设计师王伟出席会议并讲话)

大会与会嘉宾从监管及政策制定、新产品适航审定、飞机制造及运行保障、飞机数据服务、卫星资源提供、行业科研等多个角度,探讨了中国民航飞机数字化运营的机遇和挑战,以及如何有效推动民航数字化转型大框架下的飞机宽带实时数据应用这个关键步骤。

殷时军在会上指出,民用飞机数字化运营是智慧民航建设的一个重要方面。民航高质量发展需要智慧民航支撑,智慧民航建设成效不断扩大彰显,有力支撑了行业运行,有力充实了应用场景,有力提升了智慧监管能力。飞机作为民航业最基本和最重要的载体,其数字化运营将是务实推进智慧民航建设的重要力量。

殷时军强调,要以智慧民航为统领深化民用飞机数字化运营。一要树立全局观念,担当有为。二要坚持安全可靠、自主可控。要以自主创新为重点,提升民航各领域的国产化水平。三要鼓励多方参与协同,打造合作共赢的发展机制。四要加强国际合作,提升中国民航国际话语权,提高国际影响力。

杜廷山在讲话中提到,工信部无线电管理局作为国家无线电频谱资源的主管部门,很高兴看到以高通量卫星为代表的无线电应用为智慧民航建设赋能,驱动引领民航领域信息化、数字化、智能化发展,希望国内相关单位进一步推动无线电技术在民航飞机数字化中的应用和发展,支持民航业务安全、高效、绿色、经济运行。

民航局飞标司提到,前后舱协同宽带卫星连接是航行新技术,飞标司将积极稳妥地推进前后舱协同应用。民航局适航司介绍了民航飞机数字化运营中的适航审定流程和面临的挑战。

本次峰会上,中国航材以产业链链长的角色,首次在业内正式发布基于国产自主研发生态链企业整合的飞机数字化运营解决方案,为航空公司提供收益、安全和成本等运行总目标服务,赋能智慧民航建设。其从落实国资委要求和民航局十四五规划为战略依据,从企业自身数字化转型发展的需求为内在动力,组合旗下企业中航材利顿、中航材导航技术和飞天联合,稳步推动飞机数字化运营项目,已取得了积极的成效。公司在航材数字化共享平台、智慧航材维修保障、智慧EFB/EMB、飞机空地高速互联、相关的机载航电设备的软硬件研发制造、飞机前后舱数据协同应用、飞机运行数据综合开发运用等方面均取得了局方和航司客户的认可。

图:中国航材集团发布飞机数字化运营解决方案图

峰会期间,民航局总工程师殷时军一行来到青岛航空,调研国内首个飞机数字化运营案例。在青岛航空AOC,殷时军详细考察了青岛航空飞机实时数据地面应用平台,了解青岛航空基于高通量卫星的驾驶舱空地协同技术能力,并视频连线正在执飞的机组进行交流。据了解,青岛航空的飞机实时数据地面应用平台实现了飞机前舱数据的高速连续传输,结合地面平台的多项数据应用,如飞机关键系统运行异常告警、驾驶舱富媒体传输、驾驶舱仪表操纵杆数字孪生等,实现了对飞机运行状况的实时监控、地空实时协同飞行。

图:殷时军总工调研青岛航空AOC大厅

与会主要航空公司相关业务部门负责人及民航局飞行标准司一级调研员贾建卿参与了圆桌论坛环节,讨论了航司在数字化转型中普遍关注的问题,例如“疫情给航司带来的挑战与机遇,航司如何通过数字化运营破局”,“航司对数字化运营的理解,在数字化转型中的定位和作用 ”,“航司各业务单位(信息、机务、运控、安监、营销、服务、传媒部门),对空地宽带互联实时数据应用场景的关注点和顾虑点”,“飞机数字化运营合作生态体系如何构建以及航司未来合作模式”;其中山东航空分享了在成立国内首个数字飞机联合创新实验室方面的构想;参与航司还与民航局飞标司就“局方在飞机数字化运营方面的政策和资源支持”等议题进行了互动。

图:圆桌会议环节

最后,中国航材总经理助理谭克坚在大会上代表产业生态各方,宣读了《共建中国民航飞机数字化运营生态倡议书》并做大会总结,倡议政府部门及行业监管单位、飞机制造、飞机运营保障、飞机数字服务、工程及MRO、高校及科研院所、卫星运营商一起和航空公司协同,利用好卫星互联网、大数据、AI等信息通信新技术趋势,利用好民航新基建及智慧民航发展战略机遇,协同自主研发航电及数据软件,并通过绿色、协同、共赢、共享的生态合作为行业提供完整解决方案,为民航数字化转型升级赋能。

来源:中国民航报

链接:http://www.caacnews.com.cn/1/6/202112/t20211208_1335781_wap.html

中国民航网讯:近日,成都航空有限公司(“成都航空”)与飞天联合系统技术有限公司(“飞天联合”)签署合作协议,双方将致力于通过升级飞机基础数据设施、搭建及整合地面应用平台,提升国产飞机的运行效率和机队的安全管理水平。

成都航空运营着中国最大现役ARJ21国产飞机机队,自公司成立之初即承担着国产民机示范运营的战略使命,目前机队规模64架,其中国产ARJ21飞机24架。当前民航业的数字化浪潮下,飞机运行精细化管理越来越成为航司关注的焦点,本项目也是成都航空在提高国产飞机运行效率方面的最新尝试。

中国商用飞机有限责任公司(“中国商飞”)与中国航空器材集团有限公司(“中国航材”)在2020年5月签署战略合作协议,共同构建国产商用飞机服务保障体系。飞天联合作为中国航材集团下属企业,已经与中国商飞在机上宽带卫星通信、机载5G、智慧客舱、机上娱乐等多个方面展开合作。在民航数字新基建、智慧民航建设的大背景下,成都航空与飞天联合的本次携手合作,提升国产民机数字化和智能化新技术应用,积极践行中国商飞与中国航材前期战略合作协议的指示精神。双方将联合研发相关航电设备,进一步提升ARJ21飞机航电系统的国产化水平,为国产大飞机数字化升级打下基础。本次合作将为运营国产飞机机队的相关航司提供更多有益的样本,为持续推动实现国产民机的数字化转型升级和持续安全运营贡献力量。

成都航空介绍

成都航空于2010年1月22日由中国商用飞机有限责任公司、四川航空集团有限责任公司、成都交通投资集团有限公司投资重组鹰联航空成立,注册资金6.8亿元,开创了国内中央企业、省属企业、市属企业共谋发展投资建企的先河,承担着国产民机示范运营的战略使命。成都航空总部设在四川成都,主营运基地设在成都双流国际机场,经营范围包括国际国内航空客货运输业务和航空器材进出口业务等。

飞天联合介绍

飞天联合是中国领先的航空电子系统供应商和航空产业数字化服务商,为国内目前唯一获得CAAC、EASA、FAA全球三大适航体系产品认证的机上互联大满贯企业,已为全球10余家航空公司及飞机公司提供产品和服务。近期,飞天联合与中国航材集团联合推出基于数字飞机的智能航材保障系统、驾驶舱实时辅助决策系统等解决方案。公司支持国产民机数字化、智能化升级,与中国商飞合作研发针对国产大飞机的有关系统。

飞天导读

当前,全球兴起了商业航空航天领域的新一轮投资热潮,但在中国两个领域的产业阶段和投资逻辑完全不同。

商业航天领域中国高科技公司跟随美国当下的热潮,2020年中国企业融资超过100亿元人民币。商业航空领域由于欧美高科技企业早就完成了商业模式迭代进入到了成熟期,中国企业无法享受商业航天类似的红利,需要从高端进口替代,全球市场机会角度去重新审视。

随着全球航空数字化的新浪潮到来,中国的商业航空高科技企业也在诸如“机上高速卫星互联网”、“驾驶舱数据应用”等所谓“算法赋能的先进制造业”新兴领域得到空前的发展机会。

飞天联合是该领域中国较早一批创业者及领跑企业。

近日,飞天联合作为中国民用航空电子及航空数字化领域的领先公司,与股东方赛天资本(国家航空产业基金)一起受邀做客《对话空天创造者》系列访谈栏目,分享创业的经验与感悟、对产业现状和发展的见解及投资航空电子和航空数字化产业的思考及建议,与行业共勉。

《对话空天创造者》栏目是国内唯一专注航空全产业链的全国性双创活动—中国航空创新创业大赛筹备的系列访谈栏目,旨在宣传一批专注空天产业的优秀企业以及优秀投资机构,邀请国内布局空天产业链的创业企业及其投资机构共同参与,以实际案例全面展示航空航天产业细分领域的投资价值和投资机会,搭建产业与资本之间的沟通桥梁。

访谈原文首发于“空天界”(微信号:realchinawing)公众号。

以下为访谈视频及原文:

上海交通大学博士,飞天联合创始人、公司董事长兼CEO。具备20年通信及装备电子行业经验。先后在航空航天、摩托罗拉、华为等公司从事研发、市场、战略工作。曾获”中关村高端领军人才”称号。

赛天资本合伙人,职业早期作为投资银行从业者,帮助成熟企业合规发展;近10年来作为投资基金管理者,去发现充满活力和潜力但尚有各种缺陷的企业和创业者,并和他们一起成长。

空天界:飞天联合是国内第一家在机上互联领域获得全球适航认证”大满贯”企业, 您能不能为大家介绍一下飞天联合是一家什么样的企业呢?什么是认证大满贯呢? 

首先感谢空天界提供这样一个交流的机会。飞天联合是一家民用航空电子解决方案提供商,同时也是一家航空数字化服务商,重点从事航空业To B产品及服务业务,主要为航空公司、飞机公司、航空业生态方提供机载电子产品及飞机数字化应用服务。

民航电子实际上是一个全球化的产业,它需要适航当局做出适航批准,产品才能进入到航空公司和飞机公司使用。我们这些年经过自主研发,在全球特别是美国的FAA和欧洲的EASA,还有中国的CAAC做了我们系统及产品的适航认证,相当于获得了全球主要市场的入场券,也就是取得了适航“大满贯“。主要的适航当局的适航认证都获得了,也就有了进入全球主流航空公司市场的机会。但能不能做好,还要看自己在商业方面怎么去做。飞天联合很荣幸能在这个市场中有系统级产品以及一定的市场认可度,但中国企业在这个领域与外国公司相比体量还不够大,还有很大的发展空间,需要继续努力。飞天联合也会与股东方一起更快地发展,追赶国外同类供应商,跟他们有更多同台竞技的机会,获得更多客户的认可。

空天界:请您为我们介绍一下赛天资本以及国家航空产业基金,和您主要关注的企业类型。

首先非常感谢空天界对我们的邀请,一起与大家分享在空天领域投资的心得。赛天资本为什么用”天”字?就是因为在早期和国家航空产业基金有很高的相关度。国家航空产业基金在2009年成立,当时是专注于围绕低空开放、通航发展等领域的一些投资。赛天资本是航空产业基金参股的一家基金管理公司,主要从事一些小而美的精品式 VC风险投资项目,在空天领域的投资也有近10年的历史,包括像飞天联合这样的航电类企业,中科院的微小卫星公司等都有投资。总体来讲,赛天资本的投资策略是走一个小而美的精品投资策略。从投资领域的角度讲,我们没有特别强调某一个赛道的问题,而是在强调一个有算法赋能的先进制造业的投资逻辑。

如果把我们改革开放40多年的中国制造业发展历程简单拆分成两个阶段,可以看到在改革开放的前30多年,我们整个国家在走一种靠资本驱动型、市场引领型的产业发展模式,不管是做服装鞋帽,还是太阳能产业,基本上都是走这样一条路,这些产业规模大则大矣,但原创性技术不在我们手里。随着全球分工的进一步发展以及中国经济改革开放的进步,中国庞大的制造业,在制造能力上发展的很快。为什么我们投资强调有算法赋能的先进制造业呢?因为如果只是在硬体方面有所见长的公司,在未来发展中被模仿的可能性很大。所以我们投资的所有项目,都在强调虽然表现形式是一个硬体的产品,是一个硬科技,但这个产品一定要是像人一样是会思考的硬科技,这就是所谓的算法赋能。以飞天联合为例,它的表现形式是放在空天载具上的一种电子信息产品,但它背后大量的算法使它拥有了很难被超越的竞争优势,这就是我们基本的投资策略和逻辑。在这种投资策略和逻辑之下,我们并没有特别强调一定是投哪个行业,我们会投一些像飞天联合这样航电企业,也会投一些像生产宇航员出舱服里的重要芯片的企业等等。

空天界:您为什么选择创业之路呢?

我本人是个硬科技领域的连续创业者,有比较长时间的航空航天及通信电子行业的融合从业经验,这也决定了我对这个行业的判断相对来说看的更多、想得更远一些。飞天联合选择在民用航空电子及航空数字化领域创立及发展,主要也是看到中国企业在这个行业中、长期的发展机会。具体来说,在这个领域创业有三个顶层的机会:第一,全球化大市场多元化的客户群。民用航空实际上是一个全球标准化的产业机会,主体客户群很大,全球上千家航空公司其实都是我们的潜在客户;第二,产品全球标准化的基础逻辑已经建立。就像通讯的基础设施一样,比如华为、爱立信这样的企业,它们的核心产品是全球标准化的。民用航电也是这样的逻辑,所以它有机会在全球范围获得市场空间;第三,中国单一市场的红利机会。中国从整个经济体量到发展趋势来看,是全球最大的一个多个领域的单一市场,包括民航未来最大的单一市场一定是中国,预计在2026年到2027年之间,中国就会成为实质意义上的全球最大的单一民航市场,中国的红利也会进一步凸显,红利增长率也是持续保持在两位数。虽然疫情对整个经济环境会有所影响,但长期来看,这个市场的机会对我们来说是持续存在的,并且会延续很多年。所以我当时就决定在这个行业里来创业。

但是有机会的同时也会有挑战,具体体现在三个方面:第一,行业进入门槛高、适航认证难度大,需要大量的资金和有经验的团队持续深耕很多年;第二,投入周期长,这是整个航空航天体系里所有企业共同面临的问题,航空航天类企业很难在创立后短期内就实现爆发性的增长,往往需要持续积累多年才可能开始规模增长;第三,起步即全球竞争,起步就面临着美国、欧洲等著名企业的直接竞争。

面对这样的顶层机会和挑战,飞天联合的核心还是利用更好的市场化机制,来尝试做航空高端电子装备的创新性企业,虽然这里面的风险很大,但是从长期来看机会也是非常大的。因此感谢公司的各个股东方,包括孔总和赛天团队,对我们非常深入的理解和持续的支持,我们也会和各个股东方一起把公司做的更好。

空天界:您决定投资飞天联合的时候,飞天联合当时处于一个什么阶段?您觉得它在哪些方面有投资价值?段总身上又有哪些特质打动了您?

我们是飞天联合早期的投资者之一,为什么投资飞天联合?经过这么多年,其实我们也在思考这个问题。我想和大家分享一些数据,我们有一个研究内容是关于中国创业者画像,就是类似于像段总这样的一些科创企业,它们的创业者是什么样子?我们选取了截止到2020年5月31号,在科创板上市的,除了医疗领域外的78家制造业的企业,以及创业板50指数的成分股的50家企业,合计128家企业作为样本。对这128家在科创板和创业板上市的企业创始人做了分析,发现一些规律:

第一个数据是关于创业者年龄。在科创板上市的企业,其创始人的创业年龄平均是37.85岁,中位数大概是38岁左右。也就是说我们现在看到的科创板的成功企业家,在创业时已经超过了35岁,在38岁左右。同样的数据在创业板是36.27岁,中位数36岁。

第二个数据是关于创业者的行业经验。在科创板上市的企业90%的创业者没有换过行业方向,也就是他们大学学的是什么,第一份工作和创业就是做什么的,继续保持相关的行业特征。同样的数据放在创业板是70%,也就是说在创业板上市的企业70%的创业者他们实际上一直在从事和自己学术相关的领域。

第三个数据是这些创业者从他们创业开始,到他们把这家企业带上资本市场,在科创板上市,这个数据是12.95年,放在创业板是10.42年,比科创板稍微短一些。

通过这些数据可以挖掘出科技类企业创业者画像:这些创始人基本上都学习理工科,毕业之后去一家和专业类似的大企业去工作,到大概35左右开始出来创业,经过十几年的艰苦奋斗,在45岁到50岁之间带领企业成功上市。

从创业者画像的角度讲,我们相信第一数据不会说假话,通过这些数据来分析,段总也好,他的团队也好,基本上都是符合这样的特征;其次,我们相信内在逻辑,这些数字听着似乎有些冰冷,但它背后蕴含的是这些创业者在他所属领域的一种梦想,想去改变,甚至想去创造一个和他自己过去所学,过去所工作不同的一种新技术,一种新商业模式。基本上我们投的都是这种类型的企业。在我和段总认识以后,通过和他们不断的交流,给我的感受是,他们在相关领域进行了长时间的艰苦学习和训练,之后经过多次创业,最终创立飞天联合,取得大满贯的认证结果,我相信段总是希望去改变一些事情,创造一些新的事情。

这些都是当初吸引我们的关键因素,我相信只要不忘初心,这个梦想一定会实现。

空天界:飞天联合的核心产品是什么?处于产业链的哪个环节?产业链的整体情况如何。

飞天联合属于系统解决方案商和技术服务商,为飞机公司和航空公司提供机上航电系统配套和机上数字化整体解决方案。面对B端客户(航空公司和飞机公司)提供产品和服务。公司目前最主要的产品是互联飞机和数字飞机解决方案,主要解决飞机的网络化和智能化的问题。为了方便理解,举例来说一下,互联飞机的一个典型应用场景就是乘客高速上网,数字飞机的一个典型应用场景就是飞机黑匣子的实时在线化和地面对飞机的实时专家支持系统。

对于全球的民航市场,我们其实只做了很小的一部分,但整体来说,对比近100年来欧洲的英国、德国、法国这些航空大国,以及现在的美国,能看出这些年亚洲,特别是中国的崛起,尤其是以中国商飞为代表的整体崛起,从民用航空大飞机制造的整个产业链看,中国必然是未来航空产业发展最大的机会点,这是大家形成的共识。所以我们在中国创业也是一个时代的选择,我们也应该顺应时代潮流去发展。具体从整个产业生态来看,中国仍然是非常薄弱的、亟待发展的。除了中国商飞这个大的主机厂以外,真正大量存在的是传统的承接商,比如国际转包的供应商、承接方、中国的军工企业或者军机配套商,从民用航空这个板块来说,有足够大规模的团队和公司还是相对比较少。

针对于之前所讲的我们飞天联合自己的定位是航空电子的系统解决方案提供商,直接面向航空公司和飞机公司提供系统性的解决方案,不是一个部件,也不是一个芯片,是类似于华为在通讯基础设施行业一样,面向最终的运营方或者用户的角色。所以我们也希望直接针对中国商飞、波音、空客这样的一些主机厂来提供他们需要的系统级产品。以及针对航空公司提供它需要的整体解决方案,甚至我们还希望更进一步做到一些交钥匙工程。大部分产品我们肯定是要自主研发的,目前飞天联合在中国有北京、成都和深圳三个研发中心,在海外有洛杉矶和新加坡两个研发中心,我们还是希望通过飞天联合在国内的研发制造,面向全球市场提供适航产品的机会,形成最终的供应网。

从整个产业生态来看,目前在这个环节能够像这样布局的公司还很少,所以一方面飞天联合自己继续努力往前走,面向最终的用户提供更好的产品;另一方面也希望能看到更多的中国企业在产业生态环境里面占据更多的位置。我们研究过全球的产业生态,在航电这个领域里面的中心区域和高端区域没有中国企业。中国企业都是在很边缘的位置,所以航电这个领域还是值得去全力发展的。这里需求很大,但中国企业很少,这也是我们创业的一个最基本的原因,我们想来试一试。我们的愿景是从民航到未来整体载人航空器的数字化赋能,虽然这条路很漫长,但我们很有信心。

空天界:卫星互联网现在也是一个很热门的投资领域,您介绍一下飞天联合和他们之间的关系?

卫星的资源商和运营商,主要是给一些大的场景和应用端提供资源服务,这个领域和我们可以说是上下游合作的关系。我们这端很明确的是跟航空公司和飞机方站在一起,给航空公司、飞机公司提供将带宽接入飞机的基础网络设施和服务,并且在飞机里面把这些网络化的资源变成最终航司需要的应用,因为网络只是个基础,航司需要的不是网络,而是接入网络之后的应用,比如是乘客上网用,还是飞机的数据解析用,还是飞行员和地面通讯用,核心是解决这些具体的需求。

目前整个卫星互联网分为基础设施端和应用端两部分,从卫星互联网的视角看,我们是应用端,那我们就要想清楚我们到底为哪个行业解决了什么样的核心问题,有网只是必要条件,但还不够充分。我们实际上一直在思考和在做的工作是,网络接入飞机后什么是航空公司真正要或者有刚性需求的东西。现在有一个核心问题是“乘客在航程中真的需要网络吗?航空公司有资金在这里投入吗?”,所以虽然从外面看,整个航空航天投资非常热门,但投资的热点恰恰不在我们这个细分领域,反而我们这块还是偏冷的(因为投资圈还没有真正看清楚)。等到对行业认知达到一定程度,航空公司开始普遍的、大规模的在中国部署机上网络,或者卫星互联网运营商的普遍带宽已经大量交付,可以使用,那时候可能就进入下一阶段了。

现阶段机上互联网还没有形成特别成熟、完备的商业模式,不像互联网已经发展了很多年。飞机上的互联网基础设施(的商业模式)会更难懂,要快速让一些投资人理解是不现实的,我们不奢求现在市场上超大规模,或者是超一流的投资机构能快速理解这个板块。但有些专业级的,比如国家航空产业基金、民航投资基金、赛天资本这样能快速的理解我们逻辑的投资机构先进来,一起发展。总体来说,从资本视角看,我们这个细分领域挑战还是很多的,而且投资热度并没有想象的那么热。

空天界:您觉得航空航天产业自身现在面临的最大挑战是什么?而您面临的最大挑战是?

我这里就从民用航空电子领域来说,最大的挑战和机会是一样的,就是市场空间大但国产化率低,这也是中国所有创业者的共同挑战,由此还会带来了一个认知上的问题,就是国际市场会认为中国企业是做不了这个市场的。虽然我们认为逐渐这个领域里一定是国产化占据主流,但还需要一段时间。这个行业目前的情况,与20-30年前的通信基础设施行业是一样,需求持续增长,但主要市场还是国外企业垄断状态,就像当年华为、中兴这些企业刚刚发展起来,要跟国外的主流厂商做市场分享时面临的挑战是一样的,但好的趋势已经能看到了。建立好品牌认知,让市场对公司的能力有认知,对产品有信心,获得大的航空公司客户的认可,为它提供合适的产品和持续的服务。实际上这些都需要很长时间的积累,而在这个领域中所有人都会面临这些问题。但对于飞天联合来说也是机会,因为只要在这里累积到一定阶段,有好的持续交付的产品和服务,并且用时间证明我们的产品和服务都是没问题的,那机会自然就来了。目前我们已经获得了一部分主流航空公司、商飞等主机厂,甚至是海外客户的认可,包括飞天联合在内的一些中国研发制造类企业已经开始给主流航空公司和商飞等主机厂交付系统级产品和服务了。所以我在我们企业内部说过:飞天联合十年只做了一件事情,就是打造了一个叫飞天联合的公司,让客户认可我们可以干航空电子这个领域的事情。

空天界:作为投资人,您觉得飞天联合这些年在产业链中发挥的价值和作用符合您当年的预期吗?

刚才段总提到了一个现象,就是从外部的角度讲,我们看到的是资本对航空航天领域关注度很高,很热,但从段总的角度来讲,并没有达到预期,所以说资本和产业之间是存在信息不对称的问题。这和航空航天非常特殊的产业背景有很强的关系。航空产业是双微笑曲线模式,这和一般产业不同。他是一个非常巨大的市场,在这个市场中占据和消耗资本最大的,是机场和航司这两个领域,又恰恰是资本回报率并不高的领域,实际上这两个领域消耗了整个航空业绝大多数的资本量,但是从整个产业来说,如果没有重资产的机场建设,没有大量的飞机购买,那么这个产业就不会存在。当然还有其他非常复杂比如适航、管制等因素的影响,所以从外围看市场是非常火的,但按照一般逻辑考虑,很难抓住精髓,具体怎么去做,还需要进入市场之后用更多的时间去理解。这是我对刚才段总观点的一个补充,我也很同意段总这个观点。

回到这个问题,我们当初对飞天联合进行考察的时候,也有一些思考逻辑。大家总是说航空是现代工业之花,很多现代工业的技术源于航空领域,航空器可以说是到目前为止,人类可以做到的最复杂的工业产品。但恰恰这种最复杂的高级工业制品,一旦起飞离开地面后,在我们现在这个高度信息化时代,它却变成了一个信息黑洞。大家只要一上飞机手机一关,短则一个小时,长则十几个小时,我们会处于信息封闭状态中,这就会让人产生信息焦虑。信息化时代离不开信息,那么只要有需求未被满足,它就形成了一个巨大的商业机会。在今天来看这个需求越来越强烈,那我们飞天联合的模式也就越来越清晰。当产业方和资本方都得到充分的价值释放时,那这个需求就可以达到了,但是这可能还需要一些时间,不过这个时间已经比我们投飞天联合时接近很多了。

空天界:您觉得航空航天产业现在面临的最大挑战是什么?投资人投资这个行业最大挑战是什么?

从科学技术角度讲,”空””天”是存在分界线的,从投资来讲,航空航天也是分开谈论相对比较合适。所以今天我主要从航空的角度来谈这个问题。航空领域投资的最大挑战是一个系统性的问题。首先,航空产业的特殊之处在于它是一个基于绝对安全之上的高科技产业,以飞行器为例,一定要求绝对安全。只要在技术上有任何心存侥幸,或者工业上的问题疏漏,上天几年之内它一定会以安全事故的形式报复人类。所以,航空行业绝对安全是第一位。其次,也要求很高的经济性,一架飞机30年的使用寿命,20年载人,后10年拉货,期间会受到油价波动、汇率波动、疫情等大量经济及社会因素影响,所以航空业对成本的考量非常高。当然还要不断有新技术的加入。

我们可以想象一下,在既要求绝对安全,又要求有长期的经济性,同时还要具备非常高的技术水平,把这些因素全部叠加到一个行业,这对行业中的每个企业都具有极高的要求,其难度可想而知。像段总他们的方向,本身空中WIFI就是很复杂的系统,而且它又要跟飞机上其他航电体系兼容,还要考虑绝对的安全性,这实际上是非常难的。所以投航空领域的投资人,他本身对此领域的系统性认知就要非常深入。这些年我们看了很多航空领域的项目,但都放弃了,最终选择了航电这个点进行投资,主要是因为我们这一系统性认知下,提出了一个名为:”系统化思考、应用化投资”的投资模式。那么首先,系统化思考的意思是,我们必须要把这个投资项目,放到整个航空的大体系里去考虑。其次,应用化投资的意思是,因为整个航空系统投资的成本与风险,远远是一个VC无法承受的,所以我们会选择一些应用化产品,比如飞天联合这样的航电产品。总而言之,在航空领域进行投资最大的挑战是,需要花很长时间真正的去渗透到这个行业中,充分建立起对行业系统性特征的认知,才有可能去应对在这个领域投资方面的挑战。

空天界:作为一家发展中的民营企业,您是如何获得第一个像中国商飞、南方航空这样行业领军客户的机会的?

这是一个非常好的问题,航空电子起步门槛非常高,首先拿到市场订单的门槛就很高。我们最早跟西飞的合作前大概用了5年积累产品和适航,然后就去海外拿了沙特、东南亚、北美等地的订单,回来之后在国内就有了一定的知名度,国内的一些航空公司和飞机公司才逐渐开始认可我们,我们其实走了一条“曲线救国”的路,大概花了六七年的时间,否则这个市场是很难快速推开门的。在中国做适航的航空电子产品这个领域,直接去敲商飞和三大航的门是很有挑战的,所以这些前期的积累是必不可少的。

对于大客户方或者行业生态真正的驱动方,他们是有能力去引领整个行业的生态发展。我们相信从相关决策方、内部机制等层面,也会让他们更愿意去带动国内相关的新兴企业和中小企业的发展,而不是仅仅限制在(国外)头部企业。客观来说,这个行业在国内没有跟他们一样体量的企业,都比较小,大体量的企业只有国外公司。现在国产化的需求是很明确的,而且中国在自主创新方面的动力、驱动力以及发展的势头、速度都非常好。三大航和商飞有意愿,也有义务和责任带动整个生态的健康发展,给所有创业者有更多的机会。像我们这样的企业也很高兴能跟他们展开更多地合作。其实在欧美有很多,公司规模100-200人左右的中小型航空航天企业,他们往往也都是专精在某个领域,在自己这个领域里做的非常好,供应三大航完全没有问题。我们也期待国内大企业可以更有信心的来支持我们的发展,让行业生态变得更好。

空天界:您创立飞天联合的这十年中您感受到了哪些政策和体制方面的改变,这些改变是否释放了航空航天产业创新的力量?

飞天联合的成立跟整个产业的政策是一致的。中国商飞成立大概是在2008年左右,没有商飞的成立,中国民用航空的很多产业很难继续发展。2002年整个中国三大航从民航局剥离出来成为市场化主体,东航、国航、南航这三个集团成立也是民航市场化的一个发端。这两件大事发生在21世纪初,到我们公司成立后的这十年,国家在大趋势上的引领,对我们也是非常有利的。

第一是政策方面,国家在工信部、发改委等多个层面出台鼓励政策,对国产化,尤其是高端电子装备这个领域的支持态度是非常鲜明且不遗余力的。加之中国在国际社会的崛起也是推动了国产化的进程,让整个产业生态越来越健康。

第二是体制方面,虽然原来的国有体制方式是很成熟有效的,但大飞机产业发展起来之后,飞机配套的国产化压力是很大的,所以还是有机会用一些新的市场化主体的方式,比如像飞天联合这样,多元化的市场化主体做一些创新的尝试,进行有益的补充。

第三是航空公司数字化和智能化运行需求发展。民航局在十四五规划中提到了新基建和智慧民航的政策鼓励方向,主要目的就是推动民航领域,为相关行业提供更多、更好的产品与服务。在这期间我们这样的创新企业能获得的市场机会也会越来愈多。比如智慧民航,对于地面来说就是将机场或者运行中心进行智慧化升级,对于空中来说就是将飞机进行改装。那么飞机改装的核心是把飞机网络化和数字化。飞天联合的产品就是在网络化和数字化这块,虽然以前大家提到飞天联合,会说我们是做机上WIFI的,没错,但我们远远不止于做机上WIFI。未来飞机的竞争力不仅在于发动机和机体的空气动力学设计,因为这些都是基础,更重要的在于更高层面的机上能力竞争,那就是飞机网络化与智能化的能力,这个能力的提升会提升未来我们飞机的竞争力。这也是主机厂给我们的一些建议,所以我们也在全力以赴的向这个方向前进。

这都是政策带给我们的红利,所以从政策与体制来说,对我们这样的企业是绝对支持的,也是重大利好的。但恰恰是市场化所必须的资本市场可能还没有完全看见这个领域,所以还是希望与资本市场有更多的交流机会,让他们从资本层面更多的关注我们这个领域。

空天界:您对于中国航空航天企业进入国际市场,参与到全球供应链有什么样的建议吗?

飞天联合在海外市场有一些经验,但更多的是教训。我们从几年前开始走出去,是中国比较早的拥有海外交付能力的民用航空电子企业。我们已经在中东、东南亚、北美有航空公司的项目交付。但是从整个行业来说,还是非常稀少的。行业企业共同努力的目标是进入更多航空公司的市场,比如波音、空客,以及新兴航空器企业的机载电子配套市场,甚至成为系统一级、二级供应商,我想这些应该是大家共同的愿景,但是现在看到路径不是很清楚。目前我们飞天联合做到了一部分,可以分享一些经验。

从全球来看,中国企业走出去,还需要和中国及海外监管机构形成更好的协同关系。首先适航要先行,没有想好这个逻辑肯定走不出去。要获得海外订单,需要先想清楚适航的路径,这里不是要求我们已经有了适航证再出去,而是给到客户明确的适航计划和安排,让他相信我们的产品可以按期交付,并且能够满足适航要求,这是一个前置条件。

其次,从教训来说,在这个行业国际化的市场中,中国企业在这个领域大多是新人。比如我们如果拿到了美国FAA和欧洲EASA适航许可,基本上全球大部分国家的市场都可以进入了,但是有些国家有自己的适航监管要求,比如加拿大、新加坡这些国家,在进入这些国家的时候,要与这些国家的适航当局提前沟通,这也是必不可少的。这其实也是我们从之前的一些教训得来的,如果不做提前沟通,交付计划有可能会被明显的延误。因为我们希望作为航空公司的一级供应商去实现交付,而不是配套商,所以把这些监管的事情做在前面是更有用的。

我们现在可以借鉴的经验,比较多的来自于国际转包项目、国际部件交付项目,或是军机的整机交付。真正做到航电系统项目的航空公司交付和飞机公司交付,在飞天联合之前我们还没有看到特别明显的案例,所以我们这些经验教训还是有一点参考价值。

从行业来看,最近中国民航局也做了非常有意义的一些工作,比如说和美国的FAA、欧洲的EASA签双边协议,这就意味着我们互相都认可对方批准的产品是可以在各自市场应用的。那么就大大加速了中国企业通过双边方式走向国际化市场的进程,但这个路径还是偏理论化,需要更多的中国企业去探路、去反馈它的有效性。我们也愿意配合局方,做更多的实践,并且反馈给局方更有价值、更有建设性意义的信息。因为最终我们还是要进行工业实践,获得海外航空公司的认可,双边才更能够发挥价值。目前看来这里面可能还有一些不对等的条件,需要工业界和监管机构一起推动,让更多中国企业走出去。

空天界:您接下来的一两年有什么规划,未来融资需求是否可以透露一下?另外有什么新产品/服务的规划可以透露吗?

由于疫情的原因,基本上在短期内海外的市场不作为重点,接下来的1-2年的核心工作就是重点服务好中国航空公司以及对中国商飞一些项目的支撑。期待在未来的1-2年,中国的机上互联市场能够形成规模化的部署,更多的航空公司会采用这样的产品去给乘客或是对其内部管理部门提供相应的应用。

我们的新产品除了机上互联外,在数字飞机领域也有所进展,例如驾驶舱数据管理这部分已经开始进入市场,在做试点的落地了。另外我们为商飞提供的新产品,智慧客舱也已经在做样机交付了。从我们的这些进展来看,机上互联已经开始从连接走向全面数字化和智能化的阶段,仅有连接肯定是不够了。所以接下来的一两年,我们对行业的判断还是非常乐观的,虽然疫情还是会影响交付的计划和规模的部署,但是航空公司对飞行安全、飞行效率和飞行监管这些方面,同样需要机上连接、数字化以及智能化的产品,所以这些需求是持续存在的。

融资计划上,我们最近和一些一线基金、政府基金已经有了深度的沟通。目前的核心还是把事情做好,把产业逻辑和商业模式形成闭环,让更多人理解行业成熟度到一定阶段了。其实我们这个领域的商业闭环比其他热门的比如商业航天产业其实更容易达成,也更成熟。商业航空其实是投资人更应该快速进入的领域,但我们国家恰恰是这块的研发制造类的企业太少了、市场化企业太少。传统的军工配套等单位由于国有化性质,市场化的资本很难进入。其实现在的飞天联合是与股东一起,帮助产业内的一些创业者和资本方在探路,一条目前中国资本市场上全新的没有人走过的路。当我们把这条路完全跑通,商业模式完全验证了,企业收入到了一定量级,或者是科创板上市了,那时候我们就可以将我们自己的经验给到产业、给到资本市场,这样大家看起来就会更加清晰。

空天界:作为有过成功和资本合作经验的创始人,您对于其他正在和资本沟通对接的同行朋友们,有什么建议呢?

由于行业特殊性,还是需要和对行业认可度高的投资人一起携手发展,跑得远,跑得久是共同的目标,这个领域难以挣快钱。飞天联合现在的发展大概处于一个中间阶段,还需要2年到3年的时间,才会进入到一个新的阶段,比如科创板的上市这样。

我们企业早期的融资逻辑是跟有行业认知能力、有愿景的基金深度沟通,并且引入这类基金,就像赛天资本这样的基金。因为很多市场化基金,想让他们很快转过来投我们,是有一定挑战的,但接下来我们相信,会有更多的基金会转到航空航天以及新兴的硬科技领域。

商业航天现在非常热门,因为在美国有对标的投资逻辑和商业模式。其实商业航空在美国、在欧洲也是非常成熟的领域,恰恰在他们那边也不是目前的风险投资的热门领域。但在中国应该是一个热门的新兴领域,因为中国这个领域非常欠缺,需要更多的资本方一起推动,而且这个领域的商业模式,早已经被欧美做了多轮的验证。我们现在新的商业模式,就是在原来欧美商业航空的模式上向前走,是演进并不是完整的革命。所以从资本的角度来说更容易去识别,这个领域达到商业闭环,形成长期、稳定、高效的资本回报时间。我们很佩服像赛天资本这样的机构,他可以很早的认知到这个领域并且愿意更早的进来,那么我们相信后面享受红利的空间也会更高、更大一些,当然可能与我们陪跑的时间也会更久一些。所以这个领域需要更多像空天界这样的平台来促进各方沟通,吸引更多资本进入,形成更好的良性生态。

空天界:您怎么看待航空航天创业者中普遍存在的技术思维向市场思维转变的问题,有什么样的建议呢?

整体上讲是好事,技术是推动人类文明进步的一个基础。比如当我们说的历史时段的划分,石器时代、青铜时代,还是蒸汽机时代等等,都是以那个时代最重要的一种技术的进步来命名的。所以从这个意义上讲,大量的科技人员愿意去创业,我认为这是非常好的事情。但要实现创业成功,基本上都需要经过十几年艰苦创业的历程才行。在这个期间大量的企业实际上是失败的,要在这十几年大浪淘沙的过程中生存下,那么在技术、商业模式和资本的平衡方面就需要认真思考。如何将技术红利转化为商业价值,对他们来讲这是一个巨大的挑战。在这期间首先他要有非常强的忍耐力,还要具备面对失败与挫折的勇气。其次他需要将获得财富自由当成一种结果,而不是创业的目标。我们希望真正的科技创业者,是像段总他们一样,有着愿意去尝试、去改变甚至去创造一个新事物的追求和梦想。

空天界:接下来您主要的投资方向在哪?具体有什么投资计划和基金的发展计划?

就像之前说到的,我们不是特别强调一定要投某个赛道,而是强调一个投资逻辑,就是有算法赋能的先进制造业,或者通俗地说是会思考的硬科技,我们会继续保持这个领域的投资。从基金的整体来讲,我们一直在走小而美的投资策略,所以我们不强调巨大的管理规模。对于投资人,我们强调的是,要提高他们的绝对回报率,让他们实实在在的有一个好的收益。对于被投资企业,我们强调的是,我们对被投企业核心价值的赋能。这些是我们今后要花大量时间和精力去做的工作,总体上还是这样的发展计划,继续保持,初衷不变。

空天界:最后请二位给其他的空天创造者总结几句心路历程或者美好祝福。

从创业者的角度来看,天空,是无尽的前沿,离开地面飞行,从哪个高度开始都可以。从商业角度来看,商业航空更成熟,商业航天更热门,祝大家好运!

我用一句我非常喜欢的名人名言来总结,我相信这也是我们空天创业者经常提起的一句话,一个民族要有一些仰望星空的人,这个民族才有希望;如果一个民族,每一个人都只关注自己的脚下,这个民族是没有未来的。在航空航天领域创业、投资的确很难,但如果没有仰望星空的梦想,就永远不会成功,星空也永远不会让你触及。这句话送给所有空天领域的创业者。

也特别感谢我们空天界,在这个领域创业也好,投资也好,确实都不太容易,是一个非常复杂的事情,在这里我也借用刚才段总的一句话,感谢咱们空天界能够在这个领域里,把大家组织起来,把我们的这些理念宣传出去,让更多的资本可以了解这里面的逻辑。

上海赛天投资管理有限公司(赛天资本,Skytrace Capital)成立于2011年2月,长期关注有“算法赋能的先进制造业”,秉承小而美的精品投资策略,在空天、人工智能及信息化技术、军民融合技术、交通运输、智能制造、物联网、新能源等领域持续布局,对投资人强调给予绝对回报,对创业者强调核心赋能。

飞天联合成立于2011年,是中国领先的航空电子系统供应商,专注于提供机上互联及智能系统整体解决方案。

公司实现了产品自主研发的全球化布局,核心产品包括机载高通量卫星互联系统、飞机数据系统、智能客舱系统等硬件系统及客舱IFEC运营管理平台、驾驶舱数据智能应用平台。为国内首个获得CAAC、EASA、FAA全球三大适航体系产品认证的机上互联大满贯企业,已为中国、东南亚、北美、欧洲、中东等地10余家航空公司和飞机公司提供高可靠高质量的产品和解决方案。

市场空间

未来20年,全球民航飞机总规模超过5万架,其中中国民航飞机规模将达1万架,民机航电系统市场总规模或将达到近3000亿美元。根据LSE预测,未来15年,仅运营空地互联将产生1300亿美元新市场。目前全球有超过一万架民航客机安装了机上互联网设备,美国的渗透率在80%以上,而当前中国机上互联的渗透率仅有5%。中国成为机上互联重要的增长市场。
在新一轮网络及智能科技革命和产业变革浪潮的推动下,航空产业向实时互联和数字化升级,民用航电领域因此正面临网络化和智能化转型的历史机遇,出现了诸如“高速机载互联”、“飞机大数据采集及应用”、“智能客舱”等新的赛道。民用航空电子新兴领域,融合了全球最新发展的高通量通信卫星、大数据、云计算、数字孪生与人工智能等新兴技术领域,国外主要航电公司的创新部门及在航电领域有所积累的新兴科技公司是主要的参与者,对中国民用航电企业来说是一次产业重新洗牌的历史机遇。而中国民用航电通过在这些新兴技术领域的创新,亦可以加速发展,有机会和欧美在同一个起跑线上走向“数字”时代。

疫情使航空业数字化转型进程加速,行业对客舱驾驶舱数字化、智能客舱、交互无接触娱乐、客舱健康新技术等民用航空电子新兴领域配套服务呈现出迫切需求。“十四五规划”、“新基建” 、民航局最新政策均指向:数字化和智能化。

国内航电企业历经多年的创新发展,自主研发能力和总体水平有了较大提高,部分产品也具备了国际先进水平。在全球航空业数字化浪潮与民航装备国产化趋势下,国内航电企业及飞机数字化服务商将迎来巨大新增市场机会。

▍行业价值

航电系统领域由于其特殊性进入门槛极高,且呈现长周期发展的特征。飞天联合历经十年的产品研发和适航认证周期,成为国内唯一一家具备自主知识产权且获得全球认证(CAAC、FAA和EASA)的航电系统产品研发制造商,已为中国、东南亚、北美、欧洲、中东等地十数家航空公司和飞机公司提供高可靠高质量的产品和解决方案。

数字化转型是民航的主动战略选择,基于高通量卫星的前后舱协同空地互联,会带来飞机安全、效率及服务品质的多重提升,推动行业的数字化转型和智慧民航建设。机上网络使后舱乘客使用自己的移动终端(BYOD)可以实现实时高速上网,提升乘客乘机体验,构建民航吸引和留存客源的竞争优势;有了实时高速互联网的支撑,空中互联网设想的商业模式也能迎来和地面互联网行业模式一样的快速发展,为航空公司带来商业模式新机会,提升辅营收入;机上网络在前舱的应用更为迫切,机上网络可以完善飞行数据采集及空地数据的实时高速双向传输,为在地面建立精准的数字飞机孪生体提供完整的数据资产,把对飞机的管理转变为实时数字化管理、预测型管理,大大提升飞行安全和效率,为航司安全高效运行管理提供技术手段。

8月12日零时,山东省首个4F级机场-青岛胶东国际机场正式投运,青岛航空中国首架高速卫星互联网飞机作为青岛航空转场新机场的首航飞机,于当天往返青岛-南昌航线,为新基地的首秀划上了圆满的句点,该航班也是胶东机场首个高速互联网航班。

为了庆祝这一重要的日子,半岛传媒主播在航班内全程进行了视频直播,通过“上帝视角”为直播间的地面互联网观众实时展示了沿胶东半岛-红色革命基地航线沿途的俯瞰风光,并现场采访了客舱乘客对高速机上互联网的使用感受。乘客纷纷表示对空中高速互联网的流畅体验感到很惊喜。

胶东机场是中国民航首批18个“智慧型机场”示范项目之一,网络化、数字化是智慧机场建设的主要特征。青岛航空携高速互联网机队转场新机场,把民航数字化延伸到空中,为智慧机场增加了强有力的注脚。

飞天联合作为青岛航空高速卫星互联网机队机载系统提供商,再次祝贺青岛航空顺利完成转场和首航。并祝中国高速互联网航班飞得更高、飞得更远!

作者:李佳昆 刘兆翀

来源:民航资源网

原文链接:

https://mp.weixin.qq.com/s/D8pMRYBVdYApXtVYSE6uBQ

# 要点解读 #

远程窄体飞机所具备的成本低、距离远、效率高的优势正符合现下行业发展趋势,因此在未来战略布局中,应更多考虑运用远程窄体飞机参与常态化疫情下的国际航线执飞,降低远程宽体飞机带来的成本消耗,缓解国际运输压力,为加快全球航空运输产业复苏作出积极的贡献。

全文呈现

2020年突发的新冠肺炎疫情造成了巨大的社会经济影响,给航空业带来前所未有的重创。根据全球航空数据公司Cirium数据显示,2020年全球航空客运量相比2019年下降了67%,客运收入不到2019年收入的三分之一。而据IATA预测,到2024年,全球旅行需求才能恢复到2019年大流行前的水平。同时,疫情导致的全球超半数飞机停飞,对航空公司来说,不仅损失巨大,还要支付巨额飞机停放及维护费用。加之边境开放的不确定性,国际远程运输形势也变得尤为严峻。这些种种复杂情况致使诸多航空公司面临停业甚至倒闭的风险,据不完全统计,2020年全球共有34家航司倒闭,16家航司停飞所有国际航线。因此如何在逆境中生存便成为航空公司的头等大事。面对出行需求爆减、部分航线停运,航空公司不得不调整机队结构,成本高、能耗大的大型宽体飞机退役加速,更高效、更环保、更远程的新型窄体飞机或成为未来航空市场的宠儿。

1、窄体飞机的概念与分类

窄体飞机的基本特点是客舱只有一条中央过道;单排6座或5座布局,少数飞机为单排4座;窄机身设计最大宽度约4.0m左右;座位数约100座—200座,少数机型达到200座—250座;满客航程约4500km—7000km,典型机型为波音 737系列和空中客车A320系列等。

同时,根据载客量/座位数和航程,可将窄体飞机分为小型、大型和超大型三类。大型窄体飞机为传统主流机型,典型代表是波音737和A320系列的中小座级型,包括A319neo、A320neo、波音737-7/-8/-9、MC-21-300/-200、C919等新研制的机型。超大型窄体飞机的典型机型为波音757-200/-300、A320neo/LR/XLR和波音737-10。小型窄体飞机是最近十多年发展起来的新类型,用于填补大型窄体飞机与喷气支线飞机之间的市场间隙,典型飞机为空客A220(原庞巴迪C系列)和巴航工业E195-E2。

2、远程窄体飞机概述及国内外运用情况

远程窄体飞机是在窄体飞机的基础上,通过改良现已成熟的机型,实现更远的飞行航程,完成中途不着陆的洲际跨洋飞行。根据相关资料显示,目前典型的机型包括:波音737-800、737MAX系列(逐步复航)和空客A321neo、A321LR、A321XLR。

就国内而言,南航曾用737MAX 8执飞乌鲁木齐至圣彼得堡航线,东海航空曾使用737-800执飞深圳至澳大利亚达尔文航线,这两条航线航班时长都在5小时40分钟左右。国际方面,巴拿马航空使用737-800开通了乌拉圭首都蒙得维的亚至巴拿马城的直航航班,距离接近5450公里,航班耗时约7小时20分钟。此外,巴西高尔航空曾使用737MAX 8执飞巴西利亚前往坎昆、迈阿密和奥兰多的直飞航班,最大航程超过6500公里。而空客A321neo在推出后深受航司喜欢,菲律宾航空曾使用A321neo执飞马尼拉和悉尼之间的航班,航班时长8小时35分钟;A321LR和A321XLR均为A321neo的衍生型,A321LR在可搭载206名乘客的情况下能够持续飞行7400公里;A321XLR则作为A321LR的增程型,在航程、座位数甚至是单座油耗方面都实现巨大提升,最大航程为8700公里,可搭乘240名乘客,同时单座燃油消耗比上一代竞争机型(波音757-200)降低30%,成为目前全球航程最长的单通道超远程窄体客机。

3、远程窄体飞机市场与发展前景分析

窄体飞机是针对特定的航空运输市场需求而发展的,面向的航空市场主要是大国的国内中远距离航线和中小国家密集区域的国际航线,同时也能兼顾近距离航线。从整个航空运输市场来看,上述这些市场规模最大,对飞机的需求最大,因此窄体飞机成为目前使用最为广泛、数量最多的一类民用飞机。加之窄体飞机成本相对较低、油耗相对较少的特点,其用户主要是干线航空公司和新兴的低成本航空公司。

相较于窄体飞机而言,宽体飞机,尤其是大型、超大型宽体飞机面临的形势则格外严峻。早在疫情前大型宽体飞机市场就已产生下滑的趋势,突发的疫情更是雪上加霜。而这对窄体飞机,特别是针对国际航线的远程窄体飞机来说可谓是打响市场的绝佳机会。首先,低客流量的出入境航线,远程窄体飞机显然比远程宽体飞机带来更高的运营回报,适宜的载客量和超长航程正是目前很多航司所需要的;其次,为中小、低成本航司带来新的发展机遇,远程窄体飞机拥有的低维护和运营成本、低机组机型转换成本以及低跑道硬件要求等优势,使得更多中小、低成本航司试水洲际航线;同时,远程窄体飞机的出现开拓了洲际点对点直飞市场,使得弱二线和三线城市在洲际航线上获得更多的话语权。此外,远程窄体飞机也在旅客体验方面做出多种尝试,提升整体客舱空间,提高舒适感。比如窄体机全平躺商务舱、机上Wi-Fi、“空客飞行空间”内饰、“波音天空内饰”等新一代客舱内饰的出现,已经完全打破“小飞机压抑、不舒服”的传统观念。因此,在基于疫情常态化背景下实现跨洋洲际飞行,远程窄体飞机可以说是拥有极好的发展前景。

4、当前国际航空市场形势与国内航司发展建议

根据民航局发布的2020年全年和2021年1-2月我国国际航空旅客运输数据显示(如表1),当前我国国际航空运输市场发展虽然仍存在不确定性,但只要明晰市场发展趋势,学会利用远程窄体飞机优势,这对国内航司效益增收将带来积极的推动作用。

一方面,根据上表数据了解到围绕国内外疫情形势的变化,我国国际航班数量不断进行调整,国际客运量也随之受到影响。在国内外疫情猛烈爆发时,各国陆续出台出入境管制措施,大量削减航班数量,客运需求也大幅下挫;进入疫情常态化阶段,我国采取“国际航班‘五个一’政策”,保证国际旅客运输;而今年2月以后巴西、印度等地爆发一波更大规模的疫情反弹潮,各国根据形势暂停甚至关闭边境口岸,加之今年5月份以来,中国民航局连续对6家外国航司发出熔断指令,国际客运也因此受到一定程度的影响。

另一方面,根据当前国际航空市场情况分析,国际疫情形势虽然依旧不容乐观,但相较于2020年全球整体形势来看,各国也在全力推动经济市场恢复。在疫情常态化基础上,各国经过研判分析,适时调整边境政策,复航部分国际航线,增加国际航班数量,保证国际客运需求。就近期了解到的相关国际政策来看,如美国4月26日已经宣布允许国际留学生入境赴美学习;5月以来,法国、希腊、西班牙等欧洲国家对中国调整入境措施,允许中国人民入境。就国内部分航司国际航线规划而言,如东航1-3月计划执飞25条国际航线,由此可见,国际市场正在一步步向好。此外,在疫苗护照的试行、全球范围内加速疫苗接种的催化下,各国人民对于文化及生活幸福感的追求,都促使国际航线快速恢复。

结合上述分析,可以得出国家或地区的经济恢复需求、安全形势以及客运需求决定了航线是否具备开通或飞行条件,而航线航程以及执飞机型的选用影响着航司的运营成本和经济效益。根据目前国际形势,可以看出国际航线的有效复苏仍有待疫苗普及和各国间健康互认措施推行,考虑到日韩、东南亚(除印度外)等部分地区疫情控制较为得力,有专家预计未来东亚、东南亚地区国际航空市场恢复速率更快。而从国际航空客运需求与飞机机型适配度分析,疫情常态化形势下窄体飞机市场将会持续向好;中欧、中美等远程洲际航线在考虑其地区安全形势、运输需求等相关因素后,远程窄体飞机可作为远程宽体飞机的有力补充,加快促进国际航空运输市场回暖。

疫情带给全球航空业的损失是不言而喻的,但也在一定程度上为航空产业未来的发展带来新的机遇。航空公司须顺应时代变化趋势,做好发展规划,适时调整机队结构,实现运营效益稳步回升。首先,针对现阶段航司复航的远程航线,结合当地疫情防控形势,分析该航线的市场运输需求,预估宽体飞机和窄体飞机两种机型在资源消耗、运行效率等方面的差异,在满足运输需求的同时降低飞机运营成本,争取效益最大化。其次,根据国际航线两地地区经济发展、地方政策、枢纽建设等情况,航司可适时调整航线,利用国内正在培育的准一线枢纽机场优势,开通直达中美、中欧等地区的远程航线。而远程窄体飞机所具备的成本低、距离远、效率高的优势正符合现下行业发展趋势,因此在未来战略布局中,应更多考虑运用远程窄体飞机参与常态化疫情下的国际航线执飞,降低远程宽体飞机带来的成本消耗,缓解国际运输压力,为加快全球航空运输产业复苏作出积极的贡献。

参考文献

[1] 赵长辉、王猛、宋凯、张继斌、晨曦.《单通道窄体客机发展和市场研究》. 2020年

[2] 徐梁.《世界民用飞机产品市场前景浅析》. 2014年

[3] 《国际航线行业分析报告》

[4] 王鹤.《国内航线强劲反弹,国外裁员潮发生逆转,市场静待国际航线拐点》. 2021年

[5] 《国际航协:2021年航空业持续“寒冬” 亏损收窄》.2021年

来源:民航资源网

链接:http://news.carnoc.com/list/561/561029.html


2021年5月11日,青岛航空与天地互联签署合作协议,全面推动青岛航空自有机队的高速机上互联网建设项目,展开机上互联网改装和商务运营的深度合作,青岛航空作为地方性航空公司,也借力高科技创新公司实现弯道超车,成为国内机上互联网领域的“领跑者”和国内民航业数字化转型的“先行者”。

青岛航空与天地互联在机上互联网商业运营和技术领域的审慎探索后,共同开创了“互联网+航空”的全新商业形态,为产业发展提供青岛航空经验,为城市创新烙下青岛城投元素,也为乘坐青岛航空的旅客们带来了前所未有的空中网络体验。

青岛航空开通高速机上互联网航班后,不仅收获了来自旅客的一致好评,增强了继续选乘青岛航空出行的意愿,“青岛航空  ”、“互联网航班”等也成为网络搜索热词,使品牌认知度得到极大提升,多家海外媒体也进行了相关报道。此外,青岛航空还作为中国率先实践高速互联网飞机的航司标杆,受到了民航局、青岛市政府的鼓励和认可及行业的广泛关注。基于对高速机上互联网飞机运营效果的高度肯定,青岛航空加快部署高速机上互联网,让更多旅客尽快享受到空中高速互联网带来的舒适、便捷的出行体验。

青岛航空高速互联网飞机实现了真正意义上的航空互联网,其不仅为客舱旅客提供高速WiFi接入,而且实现了基于高通量卫星的地空连接,互联网接入速率远超国内现有航班网络连接速率。具备高速网络连接能力的飞机客舱场景,使地面已经成熟的互联网应用和服务可以轻松地转移到空中,为旅客提供丰富的视频、新闻、直播、社交、电商、游戏等互联网内容服务,将航司的传统客舱服务升级为数字化客舱服务场景,为更多商业客户的精准营销传播提供平台,同时也在前舱开展了多项基于高速连接下,聚焦安全、数据、运行等应用的尝试。高速互联网飞机开启了全新的用户飞行体验,也为航司数字化转型提供了机上基础网络设施和基于产品和服务创新的宝贵经验和数据。

青岛航空高速机上互联网运营采用天地互联自主研发、具有独立自主知识产权的TD-HUB数字客舱解决方案。该方案在基于航司、旅客、商业客户需求的基础上,以数据为要素,以算法为工具,向航司、旅客和商业客户输出全新的产品和服务体验,将数字客舱的价值最大化。

青岛航空机上高速卫星互联网系统采用的是飞天联合Xstream航电系统解决方案,该系统支持高通量卫星接入和高密度客舱WiFi连接,也是目前中国唯一具备FAA、EASA和CAAC适航认证的国产卫星互联网航电系统,为旅客提供媲美地面4G的高速机上互联网体验。

青岛航空机上高速卫星互联网系统将采用中国卫通运营的中国首颗Ka频段高通量卫星——中星16号为全舱旅客提供网络接入服务,该卫星能够为每架飞机提供超过150Mbps的带宽接入能力。中国卫通是中国唯一拥有自主可控商用通信广播卫星资源的基础电信运营企业,运营管理着14颗民商用通信广播卫星资源,具备工信部颁发的基础电信业务经营许可资质。

近年来,在坚持以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导,认真落实党中央、国务院决策部署,牢牢把握卫星互联网行业定位和发展方向的前提下,卫星互联网领域实现了产业迅速发展,技术快速突破,进入爆发前的关键阶段。2020年4月,国家发改委首次明确将卫星互联网纳入新基建范畴中的信息基础设施,标志着卫星互联网发展被纳入国家战略。2021年,在立足国家战略全局、顺应科技产业变革的背景下,工信部、国防科工局、国家航天局等密集出台一系列支持性利好政策和举措,为卫星互联网行业发展提供政策支撑。

国家战略叠加,在新基建赛道上奋力奔跑的青岛航空于此时启动自有机队高速机上互联网项目的建设正是助力青岛城市建设,推动产业高质量发展,抢抓新一轮技术变革和产业发展窗口期的具体行动。在立足新发展阶段、贯彻新发展理念、构建新发展格局中担当作为,以实际行动积极贯彻两会指示,坚持创新与转型,积极拥抱数字化变革,加强科技攻关,加快数字化转型。在完善机上网络覆盖、运用互联网,大数据,云计算,人工智能等建设中先试先行,以提升航旅用户服务体验、保障运输安全,降低运营成本为己任。最终为中国航空互联网的健康发展,为民航旅客创造更好的飞行体验,为中国的航空公司打造核心竞争力,参与全球竞争作出积极贡献。

随着第十三届全国人民代表大会第四次会议今日闭幕,2021年全国人大和政协两会圆满落下帷幕。

2021年是实施“十四五”规划、开启全面建设社会主义现代化国家新征程的第一年。中国航空产业也从数字化转型的初探期,进入了需求增长爆发期。此次会议,有哪些和民航发展相关的提议?又传递出怎样的行业发展信号?小编做了一些整理,和大家一起回顾下。

人民日报经济透视:航空业加快数字化转型

两会前夕,人民日报发布“航空业加快数字化转型(经济透视)”一文,文中提到,当前,通过数字化转型探索新的发展机遇,已成为不少航空公司的着力点。一些航空公司开始尝试从数字化转型中寻求突破。比如,空客公司推出“智慧天空”大数据平台;飞天联合助力中国首架高速卫星互联网飞机在万米高空实现了百兆以上的高速率联网,旅客不仅可在移动端享受空中娱乐、空中电商零售等服务,还可直播分享空中画面
疫情防控期间,航空也对“无接触技术”的需求显著增加,航空业数字化转型进程加速。此外,移动办公、远程通信更加流行,意味着能提供更好机上数字互联服务的航空公司将赢得更多旅客的青睐。
航空业天然具有数字化特征。如果能将航空运行产生的海量数据合理利用,全方位的实现数字化,航空公司将创造更多价值增长点。

航空运营端:支持国产化、数字化及智慧民航建设

四川航空集团董事长李海鹰:推进智慧民航建设,服务双循环

全国人大代表,四川航空集团有限责任公司党委书记、董事长李海鹰就国家出台立体化交通发展规划、完善打造国内次级城市航空内循环、促进民航数字化转型等三方面提出建议。
李海鹰指出,民航领域需要抓住扩大内需的精准发力点,建议从政策、技术和资金支持等方面,鼓励航空公司、机场单位及空管等民航业主体加快民航数字化转型,积极推动北斗导航、高通量卫星、智慧客舱和智慧AOC等新技术在民航运营模式中的落地应用与创新迭代。

东航集团董事长刘绍勇:全力支持国产民机运营

全国政协委员、东航集团董事长、党组书记刘绍勇在今年两会上建议全力支持国产民机运营。
刘绍勇代表建议国家统筹研究出台一系列定制化的扶持政策,充分调动航空公司、制造商等各相关方的积极性,解决好“安全性”“经济性” “适航性”“舒适性”等方面的问题,共同把国产民机运营好,全力打响国产民机的品牌形象。
他认为,国产民机在交付后实现规模化运营,要经受住市场的考验,取得市场和商业运营的成功,就必须加大对其运营的支持力度,探索符合国产民机实际的运营模式。

均瑶集团董事长王均金:支持国产高端装备制造业发展

全国政协委员、均瑶集团董事长、吉祥航空股份有限公司董事长王均金在两会上提交了关于进一步支持国产高端装备制造业发展的提案,提出四点建议:
第一,在研发阶段,给予全方位政策保障,鼓励国内企业加大科技投入。第二,在市场准入方面,打破准入壁垒,适当放宽企业过往业绩的招标要求。第三,在市场公平竞争方面,给予财税政策扶持,降低企业竞争成本。第四,在市场应用方面,设立国产化示范工程,加大对国产首台(套)高端装备应用推广力度。

航空制造端:加快航空装备制造业自主创新、数字化、智能化转型升级

中国商飞公司首席科学家吴光辉:让更多国产飞机安全飞上蓝天

两会期间,如何加快航空强国建设,如何打造装备制造产业集群、增强产业链供应链自主可控能力,成为关注焦点。
全国人大代表、中国商飞公司首席科学家、C919大型客机总设计师吴光辉认为,应当在大飞机产业园附近,聚焦更多航空相关企业及生产支持类企业;在自贸区探索更加开放的政策,吸引和鼓励国内外一流企业落户;支持在沪打造装备制造业人才高地。让更多国产飞机安全飞上天空。

中国航空工业集团董事长谭瑞松:加快“数字化+智能化”转型升级

全国政协委员、中国航空工业集团党组书记、董事长谭瑞松建议,加快发展制造业高水平“数·智”解决方案供应商。谭瑞松表示,当前,我国制造业增加值占GDP比重约为27%,未来15年需要保持在30%水平线上,才能支撑我国经济社会持续发展。在劳动密集型制造业加速向低成本国家转移的背景下,我国制造业必须进入价值链体系的高端部分。通过“数字化+智能化”转型升级,提升制造业综合竞争力、向高端制造业迈进刻不容缓。

航空工业集团光电专业特级技术专家羊毅:将航空装备制造业作为国家实体经济的支柱产业培育

全国人大代表、航空工业集团光电专业特级技术专家羊毅建议:培育航空制造业,引领科技创新。其表示,航空装备制造科技含量高、技术难度大、产业链条长、产业关联度强,提高航空装备制造业的国际竞争力,需要吸引国内更多优质资源进入航空装备链。将航空装备制造业作为国家实体经济的支柱产业培育和发展,能够带动众多产品升级换代,牵引科技创新。

海特集团董事长李飚:将民营科技力量纳入现代化强国战略

全国人大代表、海特集团董事长李飚认为,面临全球产业链断裂的巨大风险,增强产业链供应链完善和自主可控能力势在必行。要将民营科技力量纳入现代化强国战略,加大力度支持民营科技型企业参与到重大科技装备的供应链保障中。
李飚代表建议推动国企、民企科技创新一视同仁,真正从政策机制上让优势民营企业有平等的参与权;在政策扶持和支持上让优势民营企业享受到同等的待遇。

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12月4日,海航集团与携程集团在海口海航大厦举行会谈并签署战略合作备忘录。双方将发挥各自资源优势,创新航空运输与互联网技术合作模式,联合打造海南自贸港航空旅行综合消费生态,服务人民美好旅行生活。

海航集团执行董事长顾刚、携程集团CEO孙洁等领导出席活动并证签,海航航空副总裁兼海南航空董事长徐军、携程集团副总裁谭煜东分别代表双方签署备忘录。

顾刚表示,海航作为民航业中的优秀代表,复工复产成效显著,风险化解工作稳步推进。希望以此合作为契机,携手携程这样优秀的互联网合作伙伴,在入境旅游、第七航权开放、离岛免税等利好政策,以及海南着力打造“四小时、八小时飞行经济圈”机遇下,推动航空旅游与互联网的深度链接,全面提升旅客出行服务体验,在自贸港建设的大潮中,相互支持,共同发展,助力提升海南的国际竞争力和影响力。

孙洁表示,携程作为以互联网技术为核心的旅行综合服务商,拥有行业领先平台运营和数据技术,这与海航的需求是高度匹配的。此次合作,双方将本着“优势互补、开拓共赢”的原则,积极创新疫情后航空旅游业发展模式,深耕海南国内市场,提前布局海南国际市场,为推动海南航空旅游业升级做出贡献。

根据合作备忘录,双方以“航空+互联网”强强联手,抢抓海南自贸港建设机遇,加强数据共享和信息技术合作,就航空市场大数据分析与产品营销合作,航空数字信息化建设及海南自贸港内酒店、免税、医疗、景区、地面交通等旅行消费场景开发整合达成合作共识,共建共享综合消费生态,吸引全球旅客前往海南度假购物,为疫情后的海南航空国内国际旅游市场增添活力。

当前,海南自贸港建设进入全面实施阶段,在此历史机遇下,海航集团与携程集团通力合作,将更好的发挥各项利好政策优势,激活海南航空旅游消费市场,助力贯通国内国际双循环,为海南经济发展培育新动能,切实为海南自贸港建设贡献力量。